A demolição da fábrica foi feita pela empresa Baptistas
Opel e Ford…Depois do Adeus
Ao fim de 63 anos, em 2006, a Opel em Azambuja chegou ao que muitos tinham previsto um ano antes. Greves, paragens, desentendimentos e reivindicações entre administração e trabalhadores catapultaram um fim que já era dado como certo, dado que a administração na Alemanha terá traçado o encerramento da fábrica de Azambuja, já que esta unidade era visto como pequena, mesmo tendo em conta os índices de produtividade. Neste trabalho revisitámos os últimos dias da Opel, através dos seus ex-funcionários, e de um dos elementos portugueses que esteve na sua administração. No caso da Ford, o seu encerramento foi mais pacífico, com uma parte dos seus trabalhadores a passarem para a Opel.
Miguel António Rodrigues
miguelrodrigues@valorlocal.pt
A Opel chegou a Azambuja em 1943, e segundo rezam as crónicas da altura, tratou-se de uma imposição de Salazar, que terá indicado que só as marcas com produção em território nacional, poderiam vender no nosso país. Daí e até à construção da Ford e da Opel em Azambuja foi um passo que levou ao emprego de milhares de pessoas em toda a região. Fazendo deste concelho uma pequena Detroit (cidade dos Estados Unidos conhecida por ter muitas fábricas de automóveis) portuguesa.
A Ford terá sido de resto uma das empresas de automóveis pioneiras em Portugal e com fábrica em Azambuja. O seu processo de desmantelamento foi minimamente pacífico, tendo encerrado no ano 2000, com parte dos trabalhadores a passarem para a vizinha Opel. Ao todo foram 302 trabalhadores que deixaram a empresa. A última Ford Transit deixou de ser montada em Portugal no dia 23 de março desse ano. O fecho inseriu-se no plano de reestruturação que a Ford levou a efeito no mercado europeu no final dos anos 90 e que atingiu em particular a Ford de Azambuja e a unidade da Polónia. A decisão teve por objetivo concentrar a produção do modelo que sucedeu à Transit na fábrica da Ford no Reino Unido.
Um dos ex-trabalhadores deste gigante americano, é o atual presidente da junta de Vila Nova da Rainha, Joaquim Marques, que guarda boas recordações do tempo que lá passou. “Estive 38 anos nessa empresa, os funcionários saíram todos muito bem, com a indemnização a que tinham direito, deram a cada um uma ford transit, e hoje posso dizer que tenho uma boa reforma graças ao tempo que lá passei, de 1048 euros”. O nível de vida dos seus fregueses na altura em que esta empresa e a Opel laboravam era outro. Perto de 50 pessoas desta localidade que albergou estes dois gigantes dos automóveis trabalharam nas empresas em causa. “Os tempos eram outros, na altura e graças a esses empregos, as pessoas de Vila Nova da Rainha que trabalhavam lá, iam de férias para o Algarve no verão, por exemplo. Hoje ficam todas em casa”.
Quando a Ford foi encerrada, restava então a Opel, que tinha integrado perto de centena e meia de trabalhadores da concorrente, adquirindo também os terrenos e as instalações contíguas onde estivera a marca americana.
Para a região, o facto de haver uma expansão da Opel, era um fato importante que representava mais emprego e também mais oportunidades económicas. Isto é, havia na altura muitas empresas que já dependiam da produção da Opel, quer na restauração e comércio local, quer ao nível de outsourcing, através de empresas que forneciam serviços à propia Opel dentro e fora de portas.
Para muitos foi uma oportunidade única, mas nas contas finais, esta decisão de encontrar em empresas externas uma forma de contratar serviços e trabalhadores acabaria por representar mais pessoas desempregadas. Na Opel, já laboravam cerca de 1200 pessoas, que a juntar a outras 300 que trabalhariam nessas empresas externas, elevaria em muito o número de desempregados em dezembro de 2006.
Todavia há ainda a acrescentar o facto de até ao ano 2000, não ser permitida a contratação de famílias: ou seja marido e mulher não podiam trabalhar na mesma fábrica. Algo que veio a mudar nesse ano, e que no fim das contas em 2006, significou um revés ainda maior para as famílias que tinham apenas aquele emprego e rendimento como certos.
José Eduardo Serra, funcionário da PPG, uma das empresas de outsourcing da Opel, lembra ao Valor Local que os tempos até ao ano de 2005 “corriam na perfeição”. O responsável pela empresa na Opel, esclarece, no entanto, que ainda não é claro o motivo pelo qual a empresa mãe decidiu fechar a fábrica em Azambuja, apesar de decorridos vários anos do seu encerramento. Todavia, salienta que muitas das lutas laborais levadas a cabo nos anos de 2005 e 2006 poderão ter dado um contributo nesse sentido. Aliás José Eduardo vinca que o peso da Opel em Portugal não era medido pela casa mãe da mesma maneira que o das outras fábricas na Europa. A fábrica portuguesa era inferior em termos de dimensão à fábrica de Saragoça, em Espanha. “A Opel preferia ver as bandeiras dos países e não a qualidade do produto final”. Sobre esse assunto, o Valor Local encontrou opiniões unânimes. A Opel Combo, o último veículo a ser produzido em Azambuja, “era feito com paixão” refere também José Eduardo, que enaltece as capacidades dos operários portugueses quando era preciso resolver pequenas questões que iam surgindo à última hora.
A Opel Combo foi o último modelo produzido em Azambuja levando a que os trabalhadores simbolicamente pintassem a última carrinha produzida de dourado e assinassem o seu nome, como forma de despedida.
A Opel em Azambuja foi de resto um posto de trabalho para muitas famílias e várias gerações. Um posto de trabalho interrompido pela administração liderada por Paulino Varela, que segundo, apontam alguns trabalhadores ouvidos pelo Valor Local, deslocou-se do Brasil, já com o objetivo de encerrar a empresa.
Todavia, os rumores sobre quando e o porquê que levaram ao encerramento da empresa, ainda hoje estão por explicar, pelo menos aos trabalhadores. Segundo Jorge Almeida, um dos operários e delegado sindical à época, tudo terá sido descoberto através de um telefonema informal feito para a Alemanha. Nessa chamada, os portugueses descobriram que não havia planos para a fábrica de Azambuja produzir qualquer carro a partir de 2009, ano em que a produção da Combo terminaria. Conta Jorge Almeida, que isso motivou a desconfiança dos trabalhadores “pois uma fábrica destas teria sempre de ter planos pelo menos a dez anos, por causa das linhas e da continuidade de produção”.
Tal veio a revelar-se, segundo o operário, a sentença final da empresa. Mas nem todos concordam. Armando Martins diz que foram as lutas sindicais no ano de 2005 que despoletaram, a situação, e José Eduardo Serra também concorda.
O facto de a Opel de Azambuja ficar sempre nos primeiros lugares das fábricas do grupo, como tendo dos custos mais elevados “não era só por si razão suficiente para que a administração encerrasse a empresa”. Segundo apurou o Valor Local, a fábrica de Azambuja ocupava sempre esse pódio pouco interessante para os objetivos do grupo GM, sendo que o argumento utilizado de que cada carro custava 500 euros a produzir “foi exatamente isso, apenas um argumento, que a juntar às sucessivas greves, serviu de pretexto para encerar a Opel” lamenta Armando Martins.
Foi a partir do ano de 2005 que a tensão entre trabalhadores e administração começou a crescer. Nesse ano, quando se descobre as intenções da administração em passar o centro de produção da Combo para Espanha, os trabalhadores intensificaram as suas formas de luta. Greves, paralisações e protestos marcavam então os dias, até aqui quase rotineiros, da fábrica de Azambuja. Aos poucos a Opel ia saindo da vida de todos os dias, e passava para a comunicação social. A imagem era de um braço de ferro entre trabalhadores e administração. Primeiro as exigências salariais: um aumento de 150 euros para todos os trabalhadores foi uma das primeiras reivindicações, Depois de muitas horas e de muita tensão, a comissão de trabalhadores conseguia negociar três anos sem aumentos, com a possibilidade de após esse período os trabalhadores receberem perto de 1500 euros.
Com ordenados a rondar os 1100 euros, os operários queixavam-se das constantes promoções e mordomias dos administradores e chefias. Casos houve em que em algumas reuniões entre a administração e a comissão de trabalhadores, o confronto físico esteve eminente, facto que terá ajudado, segundo Armando Martins à agudização do conflito e posterior encerramento da empresa. “Houve um trabalhador que chegou mesmo a exceder-se junto de um grandes patrões da Opel, um americano, que ficou transtornadíssimo com a situação”.
O clima de tensão foi-se agudizado à medida que as negociações iam progredindo. Alguns trabalhadores sentiam-se ultrapassados por outros recém-chegados, e cujos ordenados eram quase idênticos aos dos que já lá trabalhavam há mais tempo. Contudo, os problemas não se ficavam por aqui. Com administradores e chefes com direito a um carro de serviço, despesas de representação, e um depósito de gasolina por dia, os operários dos setores de produção, começavam a ficar impacientes. Não só não tinham aumento, como os “chefes” continuavam a receber “mais-valias” e isto numa altura em que começavam os primeiros sinais de crise no setor automóvel.
Esta foi uma situação que ajudou à tensão e a um clima de cortar à faca. Mas Armando Martins garante, por seu lado, que muitos dos recém-chegados trabalhadores à fábrica, só tinham de base em média 800 euros, negando que fosse verdade essa discrepância salarial apontada pela comissão de trabalhadores.
Todavia na Opel de Azambuja as tensões continuavam tendo por base as renegociações salariais. A administração só no verão de 2006 admitiu o encerramento daquela unidade. O braço de ferro culminaria depois de muitas discussões e de uma visita à fábrica da Alemanha bem como de uma visita ao Parlamento Europeu, por parte da comissão de trabalhadores, com um caderno de reivindicações aprovado.
Contudo nessa altura já nem valia a pena falar de aumentos salariais. Em causa estaria já a indeminização a receber pelos funcionários, que já sabiam que a empresa fecharia em dezembro desse mesmo ano
Ao fim de 63 anos, em 2006, a Opel em Azambuja chegou ao que muitos tinham previsto um ano antes. Greves, paragens, desentendimentos e reivindicações entre administração e trabalhadores catapultaram um fim que já era dado como certo, dado que a administração na Alemanha terá traçado o encerramento da fábrica de Azambuja, já que esta unidade era visto como pequena, mesmo tendo em conta os índices de produtividade. Neste trabalho revisitámos os últimos dias da Opel, através dos seus ex-funcionários, e de um dos elementos portugueses que esteve na sua administração. No caso da Ford, o seu encerramento foi mais pacífico, com uma parte dos seus trabalhadores a passarem para a Opel.
Miguel António Rodrigues
miguelrodrigues@valorlocal.pt
A Opel chegou a Azambuja em 1943, e segundo rezam as crónicas da altura, tratou-se de uma imposição de Salazar, que terá indicado que só as marcas com produção em território nacional, poderiam vender no nosso país. Daí e até à construção da Ford e da Opel em Azambuja foi um passo que levou ao emprego de milhares de pessoas em toda a região. Fazendo deste concelho uma pequena Detroit (cidade dos Estados Unidos conhecida por ter muitas fábricas de automóveis) portuguesa.
A Ford terá sido de resto uma das empresas de automóveis pioneiras em Portugal e com fábrica em Azambuja. O seu processo de desmantelamento foi minimamente pacífico, tendo encerrado no ano 2000, com parte dos trabalhadores a passarem para a vizinha Opel. Ao todo foram 302 trabalhadores que deixaram a empresa. A última Ford Transit deixou de ser montada em Portugal no dia 23 de março desse ano. O fecho inseriu-se no plano de reestruturação que a Ford levou a efeito no mercado europeu no final dos anos 90 e que atingiu em particular a Ford de Azambuja e a unidade da Polónia. A decisão teve por objetivo concentrar a produção do modelo que sucedeu à Transit na fábrica da Ford no Reino Unido.
Um dos ex-trabalhadores deste gigante americano, é o atual presidente da junta de Vila Nova da Rainha, Joaquim Marques, que guarda boas recordações do tempo que lá passou. “Estive 38 anos nessa empresa, os funcionários saíram todos muito bem, com a indemnização a que tinham direito, deram a cada um uma ford transit, e hoje posso dizer que tenho uma boa reforma graças ao tempo que lá passei, de 1048 euros”. O nível de vida dos seus fregueses na altura em que esta empresa e a Opel laboravam era outro. Perto de 50 pessoas desta localidade que albergou estes dois gigantes dos automóveis trabalharam nas empresas em causa. “Os tempos eram outros, na altura e graças a esses empregos, as pessoas de Vila Nova da Rainha que trabalhavam lá, iam de férias para o Algarve no verão, por exemplo. Hoje ficam todas em casa”.
Quando a Ford foi encerrada, restava então a Opel, que tinha integrado perto de centena e meia de trabalhadores da concorrente, adquirindo também os terrenos e as instalações contíguas onde estivera a marca americana.
Para a região, o facto de haver uma expansão da Opel, era um fato importante que representava mais emprego e também mais oportunidades económicas. Isto é, havia na altura muitas empresas que já dependiam da produção da Opel, quer na restauração e comércio local, quer ao nível de outsourcing, através de empresas que forneciam serviços à propia Opel dentro e fora de portas.
Para muitos foi uma oportunidade única, mas nas contas finais, esta decisão de encontrar em empresas externas uma forma de contratar serviços e trabalhadores acabaria por representar mais pessoas desempregadas. Na Opel, já laboravam cerca de 1200 pessoas, que a juntar a outras 300 que trabalhariam nessas empresas externas, elevaria em muito o número de desempregados em dezembro de 2006.
Todavia há ainda a acrescentar o facto de até ao ano 2000, não ser permitida a contratação de famílias: ou seja marido e mulher não podiam trabalhar na mesma fábrica. Algo que veio a mudar nesse ano, e que no fim das contas em 2006, significou um revés ainda maior para as famílias que tinham apenas aquele emprego e rendimento como certos.
José Eduardo Serra, funcionário da PPG, uma das empresas de outsourcing da Opel, lembra ao Valor Local que os tempos até ao ano de 2005 “corriam na perfeição”. O responsável pela empresa na Opel, esclarece, no entanto, que ainda não é claro o motivo pelo qual a empresa mãe decidiu fechar a fábrica em Azambuja, apesar de decorridos vários anos do seu encerramento. Todavia, salienta que muitas das lutas laborais levadas a cabo nos anos de 2005 e 2006 poderão ter dado um contributo nesse sentido. Aliás José Eduardo vinca que o peso da Opel em Portugal não era medido pela casa mãe da mesma maneira que o das outras fábricas na Europa. A fábrica portuguesa era inferior em termos de dimensão à fábrica de Saragoça, em Espanha. “A Opel preferia ver as bandeiras dos países e não a qualidade do produto final”. Sobre esse assunto, o Valor Local encontrou opiniões unânimes. A Opel Combo, o último veículo a ser produzido em Azambuja, “era feito com paixão” refere também José Eduardo, que enaltece as capacidades dos operários portugueses quando era preciso resolver pequenas questões que iam surgindo à última hora.
A Opel Combo foi o último modelo produzido em Azambuja levando a que os trabalhadores simbolicamente pintassem a última carrinha produzida de dourado e assinassem o seu nome, como forma de despedida.
A Opel em Azambuja foi de resto um posto de trabalho para muitas famílias e várias gerações. Um posto de trabalho interrompido pela administração liderada por Paulino Varela, que segundo, apontam alguns trabalhadores ouvidos pelo Valor Local, deslocou-se do Brasil, já com o objetivo de encerrar a empresa.
Todavia, os rumores sobre quando e o porquê que levaram ao encerramento da empresa, ainda hoje estão por explicar, pelo menos aos trabalhadores. Segundo Jorge Almeida, um dos operários e delegado sindical à época, tudo terá sido descoberto através de um telefonema informal feito para a Alemanha. Nessa chamada, os portugueses descobriram que não havia planos para a fábrica de Azambuja produzir qualquer carro a partir de 2009, ano em que a produção da Combo terminaria. Conta Jorge Almeida, que isso motivou a desconfiança dos trabalhadores “pois uma fábrica destas teria sempre de ter planos pelo menos a dez anos, por causa das linhas e da continuidade de produção”.
Tal veio a revelar-se, segundo o operário, a sentença final da empresa. Mas nem todos concordam. Armando Martins diz que foram as lutas sindicais no ano de 2005 que despoletaram, a situação, e José Eduardo Serra também concorda.
O facto de a Opel de Azambuja ficar sempre nos primeiros lugares das fábricas do grupo, como tendo dos custos mais elevados “não era só por si razão suficiente para que a administração encerrasse a empresa”. Segundo apurou o Valor Local, a fábrica de Azambuja ocupava sempre esse pódio pouco interessante para os objetivos do grupo GM, sendo que o argumento utilizado de que cada carro custava 500 euros a produzir “foi exatamente isso, apenas um argumento, que a juntar às sucessivas greves, serviu de pretexto para encerar a Opel” lamenta Armando Martins.
Foi a partir do ano de 2005 que a tensão entre trabalhadores e administração começou a crescer. Nesse ano, quando se descobre as intenções da administração em passar o centro de produção da Combo para Espanha, os trabalhadores intensificaram as suas formas de luta. Greves, paralisações e protestos marcavam então os dias, até aqui quase rotineiros, da fábrica de Azambuja. Aos poucos a Opel ia saindo da vida de todos os dias, e passava para a comunicação social. A imagem era de um braço de ferro entre trabalhadores e administração. Primeiro as exigências salariais: um aumento de 150 euros para todos os trabalhadores foi uma das primeiras reivindicações, Depois de muitas horas e de muita tensão, a comissão de trabalhadores conseguia negociar três anos sem aumentos, com a possibilidade de após esse período os trabalhadores receberem perto de 1500 euros.
Com ordenados a rondar os 1100 euros, os operários queixavam-se das constantes promoções e mordomias dos administradores e chefias. Casos houve em que em algumas reuniões entre a administração e a comissão de trabalhadores, o confronto físico esteve eminente, facto que terá ajudado, segundo Armando Martins à agudização do conflito e posterior encerramento da empresa. “Houve um trabalhador que chegou mesmo a exceder-se junto de um grandes patrões da Opel, um americano, que ficou transtornadíssimo com a situação”.
O clima de tensão foi-se agudizado à medida que as negociações iam progredindo. Alguns trabalhadores sentiam-se ultrapassados por outros recém-chegados, e cujos ordenados eram quase idênticos aos dos que já lá trabalhavam há mais tempo. Contudo, os problemas não se ficavam por aqui. Com administradores e chefes com direito a um carro de serviço, despesas de representação, e um depósito de gasolina por dia, os operários dos setores de produção, começavam a ficar impacientes. Não só não tinham aumento, como os “chefes” continuavam a receber “mais-valias” e isto numa altura em que começavam os primeiros sinais de crise no setor automóvel.
Esta foi uma situação que ajudou à tensão e a um clima de cortar à faca. Mas Armando Martins garante, por seu lado, que muitos dos recém-chegados trabalhadores à fábrica, só tinham de base em média 800 euros, negando que fosse verdade essa discrepância salarial apontada pela comissão de trabalhadores.
Todavia na Opel de Azambuja as tensões continuavam tendo por base as renegociações salariais. A administração só no verão de 2006 admitiu o encerramento daquela unidade. O braço de ferro culminaria depois de muitas discussões e de uma visita à fábrica da Alemanha bem como de uma visita ao Parlamento Europeu, por parte da comissão de trabalhadores, com um caderno de reivindicações aprovado.
Contudo nessa altura já nem valia a pena falar de aumentos salariais. Em causa estaria já a indeminização a receber pelos funcionários, que já sabiam que a empresa fecharia em dezembro desse mesmo ano
O fecho dos portões num dos últimos dias da fábrica
As negociações: “Nem os trabalhadores sabiam da missa a metade!”
A fábrica fechou e deixou perto de 1500 pessoas sem emprego, mas todas com uma indemnização de um salário e meio por cada ano de trabalho. Ainda assim os tempos que se seguiram não foram fáceis. A empresa que apostava na formação dos seus operários, apostava também na reconversão tecnológica. A linha de pintura viu um investimento à época de oito milhões de contos, e a restante fábrica teve investimentos que rondaram os 12 a 15 milhões. Verbas aplicadas poucos anos antes e que acabaram por não ser rentabilizadas.
Luís Figueiredo foi até 2005 membro da comissão de trabalhadores. Ao Valor Local, o antigo trabalhador refere que as negociações com a administração foram duras e que as verbas negociadas resultaram “na maior indemnização alguma vez paga em Portugal” por uma empresa. Luís Figueiredo salienta que os tempos foram de tensão entre os trabalhadores, e que muito do que se falava nas reuniões não podia ser ventilado para os operários, pois a produção tinha de continuar. “Só quem esteve lá é que sabe. Nem os trabalhadores sabiam da missa a metade!” esclarece o antigo trabalhador que vinca: “ Cerca de meia dúzia tiveram de ‘gramar’ com as negociações, para que todos pudesse, receber mais umas coroas. E posso lhe dizer que não se recebeu mais porque alguns quiseram ser mais papista do que o papa”.
pág. seguinte
Comentários
Só deixo uma reflexão,foram 15trabalhdores para Espanha no fim do encerramento para dar formação,ao chegar ficamos a saber que na fábrica em Saragoça os mesmos que lideram as alterações , alemães, muitos deles já conhecidos de alguns de nós através das fazes piloto na Alemanha já estavam á 2 anos a alterar as linhas de produção em Espanha para a chegada da combo, questões maiores se levantam, quem não pode todas as cartas na mesa,se éramos considerados os melhores em tudo segundo as suas próprias avaliações GM,ou deixou de ser rentável a partir do momento em que o estado português deixou de injectar dinheiro, como aconteceu a outras fábricas. Dá que pensar!!?.
Mário Franco
22/08/2021 12:07
A fábrica fechou e deixou perto de 1500 pessoas sem emprego, mas todas com uma indemnização de um salário e meio por cada ano de trabalho. Ainda assim os tempos que se seguiram não foram fáceis. A empresa que apostava na formação dos seus operários, apostava também na reconversão tecnológica. A linha de pintura viu um investimento à época de oito milhões de contos, e a restante fábrica teve investimentos que rondaram os 12 a 15 milhões. Verbas aplicadas poucos anos antes e que acabaram por não ser rentabilizadas.
Luís Figueiredo foi até 2005 membro da comissão de trabalhadores. Ao Valor Local, o antigo trabalhador refere que as negociações com a administração foram duras e que as verbas negociadas resultaram “na maior indemnização alguma vez paga em Portugal” por uma empresa. Luís Figueiredo salienta que os tempos foram de tensão entre os trabalhadores, e que muito do que se falava nas reuniões não podia ser ventilado para os operários, pois a produção tinha de continuar. “Só quem esteve lá é que sabe. Nem os trabalhadores sabiam da missa a metade!” esclarece o antigo trabalhador que vinca: “ Cerca de meia dúzia tiveram de ‘gramar’ com as negociações, para que todos pudesse, receber mais umas coroas. E posso lhe dizer que não se recebeu mais porque alguns quiseram ser mais papista do que o papa”.
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Só deixo uma reflexão,foram 15trabalhdores para Espanha no fim do encerramento para dar formação,ao chegar ficamos a saber que na fábrica em Saragoça os mesmos que lideram as alterações , alemães, muitos deles já conhecidos de alguns de nós através das fazes piloto na Alemanha já estavam á 2 anos a alterar as linhas de produção em Espanha para a chegada da combo, questões maiores se levantam, quem não pode todas as cartas na mesa,se éramos considerados os melhores em tudo segundo as suas próprias avaliações GM,ou deixou de ser rentável a partir do momento em que o estado português deixou de injectar dinheiro, como aconteceu a outras fábricas. Dá que pensar!!?.
Mário Franco
22/08/2021 12:07
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