O desafio da Mobilidade
Porque é que continuamos a usar o automóvel para ir trabalhar?
Porque é que continuamos a usar o automóvel para ir trabalhar?
Sílvia Agostinho/Miguel António Rodrigues/Milton Almeida
25 Mar 2023 às 19:48
O automóvel continua a ser o meio de transporte preferencial da população da nossa região nas deslocações para o trabalho (ver infografia), muitas delas serão dentro do próprio concelho ou para outros limítrofes, mas uma considerável fatia dirige-se a Lisboa e a outros grandes centros urbanos. Numa altura em que o combate às alterações climáticas está na ordem do dia e se ouve falar na necessidade de descarbonização das cidades, fomos perceber junto de algumas empresas de estacionamento da Grande Lisboa como lidam com o fluxo de automobilistas diário, muitos deles provenientes do Oeste e Ribatejo, e que soluções procuram no sentido de fazerem face aos milhares de carros que todos os dias entram em centros urbanos como Lisboa e Oeiras e a necessidade de uma política simultaneamente amiga do ambiente. O Valor Local falou com a EMEL (Lisboa) e com a Parques Tejo (Oeiras) sobre as políticas de que dispõem neste aspeto.
Ao mesmo tempo as comunidades intermunicipais têm agora nas suas mãos a tarefa hercúlea de tornar o transporte rodoviário mais atrativo para as populações. Atualmente já fica por conta destas entidades a fatia de leão no pagamento do passe às respetivas empresas de transportes. Enquanto na zona Oeste, a Comunidade Intermunicipal do Oeste se prepara para abraçar o desafio de criar um transporte mais verde, acessível e com mais conforto ao cidadão, nas palavras de Paulo Simões, primeiro secretário desta CIM, durante uma intervenção recente em Arruda dos Vinhos, em que deu a conhecer a constituição de uma nova empresa de transportes em conjunto com a Rodoviária do Oeste mas com capital maioritário dos municípios, já na Lezíria do Tejo a possível nova empresa não terá privados. António Torres, primeiro secretário desta entidade, deseja replicar o mesmo modelo da Águas do Ribatejo, embora estejamos a falar de setores completamente diferentes. Aqui serão os próprios municípios a contratar motoristas, a comprar a frota, e a organizar toda uma operação, sem qualquer know-how de um privado.
25 Mar 2023 às 19:48
O automóvel continua a ser o meio de transporte preferencial da população da nossa região nas deslocações para o trabalho (ver infografia), muitas delas serão dentro do próprio concelho ou para outros limítrofes, mas uma considerável fatia dirige-se a Lisboa e a outros grandes centros urbanos. Numa altura em que o combate às alterações climáticas está na ordem do dia e se ouve falar na necessidade de descarbonização das cidades, fomos perceber junto de algumas empresas de estacionamento da Grande Lisboa como lidam com o fluxo de automobilistas diário, muitos deles provenientes do Oeste e Ribatejo, e que soluções procuram no sentido de fazerem face aos milhares de carros que todos os dias entram em centros urbanos como Lisboa e Oeiras e a necessidade de uma política simultaneamente amiga do ambiente. O Valor Local falou com a EMEL (Lisboa) e com a Parques Tejo (Oeiras) sobre as políticas de que dispõem neste aspeto.
Ao mesmo tempo as comunidades intermunicipais têm agora nas suas mãos a tarefa hercúlea de tornar o transporte rodoviário mais atrativo para as populações. Atualmente já fica por conta destas entidades a fatia de leão no pagamento do passe às respetivas empresas de transportes. Enquanto na zona Oeste, a Comunidade Intermunicipal do Oeste se prepara para abraçar o desafio de criar um transporte mais verde, acessível e com mais conforto ao cidadão, nas palavras de Paulo Simões, primeiro secretário desta CIM, durante uma intervenção recente em Arruda dos Vinhos, em que deu a conhecer a constituição de uma nova empresa de transportes em conjunto com a Rodoviária do Oeste mas com capital maioritário dos municípios, já na Lezíria do Tejo a possível nova empresa não terá privados. António Torres, primeiro secretário desta entidade, deseja replicar o mesmo modelo da Águas do Ribatejo, embora estejamos a falar de setores completamente diferentes. Aqui serão os próprios municípios a contratar motoristas, a comprar a frota, e a organizar toda uma operação, sem qualquer know-how de um privado.
Neste trabalho fizemos três questões a António Torres sobre o andamento deste processo. Enviámos as mesmas perguntas a Paulo Simões, que não mostrou interesse em responder às nossas questões.
Vila Franca de Xira por ser o concelho mais populoso da nossa região e ser dele que saem muitos milhares de cidadãos todos os dias rumo a outros concelhos da Área Metropolitana de Lisboa e não só, quisemos perceber junto de Fernando Paulo Ferreira, presidente da Câmara, de que forma vê a política de mobilidade e de transportes no seu concelho, numa altura em que a operação da Carris Metropolitana já está implantada há quase dois meses, e com alguns sobressaltos e queixas pelo caminho. Também quisemos tomar o pulso à atividade desta empresa endereçando um conjunto de questões das quais não obtivemos respostas.
O autarca defende que a aposta deve passar também pela ferrovia e pelo transporte fluvial de mercadorias de forma a descongestionar as estradas do concelho. O eterno Nó dos Caniços teima em ver a luz do dia, e os vários partidos em Vila Franca de Xira não deixam de bater nesta tecla e de reclamar esta ligação de acesso à A1. Ainda neste trabalho damos a conhecer o contributo da geógrafa Mariana Aguiar que se debruçou sobre o tema do financiamento do transporte público de forma a torná-lo mais atrativo, citando dois modelos implantados em outras regiões do mundo em que são as empresas ou os proprietários de imóveis a financiarem a rede de transportes.
Automobilistas não dispensam o carro
Muitos daqueles que utilizam o automóvel nas suas deslocações para o trabalho não dispõem de outras alternativas. É o caso de João Vieira, de Alverca. Está inscrito num site de partilha de boleias, com o objetivo de dividir os custos com o combustível. Refere ao Valor Local que ainda não encontrou candidatos para seguirem com ele rumo a Lisboa onde trabalha. À hora em que sai para o emprego não há transportes. Todos os dias entra no carro às seis da manhã para ir para a zona de Algés, concelho de Oeiras. Teria de apanhar comboio para Santa Apolónia e a partir desta estação mais dois autocarros até chegar ao seu destino. O passe sairia muito mais barato, mas isso significaria ter de levantar-se ainda mais cedo. João Vieira recorda que antes trabalhou na Rua Castilho em Lisboa onde dispunha de outras condições a nível de transportes. Ia de comboio e depois bastava-lhe apanhar o metro. Se tivesse mais transportes hoje conseguiria poupar 120 euros por mês, o que para si é bastante significativo. Flávio Silva, vive no Forte da Casa, também está inscrito no mesmo site embora reconheça que até à data ainda não lhe trouxe mais valias. “Dou boleia a muita gente para o trabalho mas é de borla”, confessa. Quanto a optar por transportes públicos está fora de questão, porque não “existem ligações diretas nem horários, e é de todo incompatível”, lamenta-se. Trabalha em Belém e muitas vezes opta por ir de mota para poupar no combustível.
Vila Franca de Xira por ser o concelho mais populoso da nossa região e ser dele que saem muitos milhares de cidadãos todos os dias rumo a outros concelhos da Área Metropolitana de Lisboa e não só, quisemos perceber junto de Fernando Paulo Ferreira, presidente da Câmara, de que forma vê a política de mobilidade e de transportes no seu concelho, numa altura em que a operação da Carris Metropolitana já está implantada há quase dois meses, e com alguns sobressaltos e queixas pelo caminho. Também quisemos tomar o pulso à atividade desta empresa endereçando um conjunto de questões das quais não obtivemos respostas.
O autarca defende que a aposta deve passar também pela ferrovia e pelo transporte fluvial de mercadorias de forma a descongestionar as estradas do concelho. O eterno Nó dos Caniços teima em ver a luz do dia, e os vários partidos em Vila Franca de Xira não deixam de bater nesta tecla e de reclamar esta ligação de acesso à A1. Ainda neste trabalho damos a conhecer o contributo da geógrafa Mariana Aguiar que se debruçou sobre o tema do financiamento do transporte público de forma a torná-lo mais atrativo, citando dois modelos implantados em outras regiões do mundo em que são as empresas ou os proprietários de imóveis a financiarem a rede de transportes.
Automobilistas não dispensam o carro
Muitos daqueles que utilizam o automóvel nas suas deslocações para o trabalho não dispõem de outras alternativas. É o caso de João Vieira, de Alverca. Está inscrito num site de partilha de boleias, com o objetivo de dividir os custos com o combustível. Refere ao Valor Local que ainda não encontrou candidatos para seguirem com ele rumo a Lisboa onde trabalha. À hora em que sai para o emprego não há transportes. Todos os dias entra no carro às seis da manhã para ir para a zona de Algés, concelho de Oeiras. Teria de apanhar comboio para Santa Apolónia e a partir desta estação mais dois autocarros até chegar ao seu destino. O passe sairia muito mais barato, mas isso significaria ter de levantar-se ainda mais cedo. João Vieira recorda que antes trabalhou na Rua Castilho em Lisboa onde dispunha de outras condições a nível de transportes. Ia de comboio e depois bastava-lhe apanhar o metro. Se tivesse mais transportes hoje conseguiria poupar 120 euros por mês, o que para si é bastante significativo. Flávio Silva, vive no Forte da Casa, também está inscrito no mesmo site embora reconheça que até à data ainda não lhe trouxe mais valias. “Dou boleia a muita gente para o trabalho mas é de borla”, confessa. Quanto a optar por transportes públicos está fora de questão, porque não “existem ligações diretas nem horários, e é de todo incompatível”, lamenta-se. Trabalha em Belém e muitas vezes opta por ir de mota para poupar no combustível.
(Clique na imagem para ver em pormenor a infografia)
EMEL vai criar parques de estacionamento a norte de Lisboa
Sendo o automóvel o veículo preferencial da população da área de influência do Valor Local nas suas deslocações para o emprego (ver infografia), e tendo em conta que muita desses movimentos pendulares são rumo à capital, falámos com Carlos Silva, presidente da Empresa de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa (EMEL)- Câmara Municipal de Lisboa, acerca da oferta que existe e da que está prevista no parqueamento automóvel para quem seja do Ribatejo e Oeste não dispensa ou não consegue deslocar-se para o principal centro urbano do país a não ser em viatura própria. Carlos Silva diz mesmo que o maior desafio da empresa são precisamente os milhares de automobilistas que entram todos os dias em Lisboa, sendo que mais de 50 por cento dos veículos circulam apenas com o condutor. Uma realidade que não se coaduna com os objetivos das metas ambientais do Portugal 2030 e com a necessidade de descarbonização das cidades. Com 37 parques de estacionamento atualmente, uma das apostas passa pela construção de parques dissuasores a serem construídos junto às principais fronteiras da cidade a pensar nos automobilistas que todos os dias entram em Lisboa.
Lisboa pretende estar daqui a menos de 10 anos “entre as 100 melhores cidades mundiais do ponto de vista ambiental” e como tal é com “grande preocupação” que assistimos à entrada diária de cerca de 330 a 340 mil viaturas na cidade, “embora este número tenha sido aliviado pelo teletrabalho, já que antes tínhamos cerca de 380 mil todos os dias”, constata. O combate às alterações climáticas está a colocar a pressão junto dos decisores políticos que têm de encontrar alternativas. “As pessoas que todos os dias chegam à nossa cidade vindas de Azambuja, Vila Franca, Amadora, Loures ou Sintra precisam de soluções para estacionar, porque os transportes públicos não conseguem ser completamente eficientes”, embora a medida dos passes a 40 euros tenha tido “algum efeito, mas ainda insuficiente”. Por este motivo a EMEL está a levar a cabo um estudo em cinco interfaces rodoferroviários da cidade (Parque das Nações/Expo; Sete Rios; Campo Grande; Pontinha; Colégio Militar), no âmbito da intermodalidade dos transportes, em locais onde normalmente se cruzam o comboio, o metro e o autocarro. A ideia passa pela promoção do transporte público melhorando as condições existentes, “até porque a título de exemplo, hoje entramos no interface da Expo e as condições de salubridade não são as melhores”.
Sendo o automóvel o veículo preferencial da população da área de influência do Valor Local nas suas deslocações para o emprego (ver infografia), e tendo em conta que muita desses movimentos pendulares são rumo à capital, falámos com Carlos Silva, presidente da Empresa de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa (EMEL)- Câmara Municipal de Lisboa, acerca da oferta que existe e da que está prevista no parqueamento automóvel para quem seja do Ribatejo e Oeste não dispensa ou não consegue deslocar-se para o principal centro urbano do país a não ser em viatura própria. Carlos Silva diz mesmo que o maior desafio da empresa são precisamente os milhares de automobilistas que entram todos os dias em Lisboa, sendo que mais de 50 por cento dos veículos circulam apenas com o condutor. Uma realidade que não se coaduna com os objetivos das metas ambientais do Portugal 2030 e com a necessidade de descarbonização das cidades. Com 37 parques de estacionamento atualmente, uma das apostas passa pela construção de parques dissuasores a serem construídos junto às principais fronteiras da cidade a pensar nos automobilistas que todos os dias entram em Lisboa.
Lisboa pretende estar daqui a menos de 10 anos “entre as 100 melhores cidades mundiais do ponto de vista ambiental” e como tal é com “grande preocupação” que assistimos à entrada diária de cerca de 330 a 340 mil viaturas na cidade, “embora este número tenha sido aliviado pelo teletrabalho, já que antes tínhamos cerca de 380 mil todos os dias”, constata. O combate às alterações climáticas está a colocar a pressão junto dos decisores políticos que têm de encontrar alternativas. “As pessoas que todos os dias chegam à nossa cidade vindas de Azambuja, Vila Franca, Amadora, Loures ou Sintra precisam de soluções para estacionar, porque os transportes públicos não conseguem ser completamente eficientes”, embora a medida dos passes a 40 euros tenha tido “algum efeito, mas ainda insuficiente”. Por este motivo a EMEL está a levar a cabo um estudo em cinco interfaces rodoferroviários da cidade (Parque das Nações/Expo; Sete Rios; Campo Grande; Pontinha; Colégio Militar), no âmbito da intermodalidade dos transportes, em locais onde normalmente se cruzam o comboio, o metro e o autocarro. A ideia passa pela promoção do transporte público melhorando as condições existentes, “até porque a título de exemplo, hoje entramos no interface da Expo e as condições de salubridade não são as melhores”.
ASSISTA AO VÍDEO DA ENTREVISTA A CARLOS SILVA, PRESIDENTE DA EMEL
Neste estudo foi possível desde já descortinar o que há vários fatores a melhorar desde as condições dos motoristas, passando também pelo diálogo entre as empresas do setor. “É preciso promover uma verdadeira intermodalidade, com acerto de horários, integrar fatores mais atrativos para os passageiros como a colocação de lojas ou pequenos supermercados nesses interfaces, bem como outras questões que a nossa equipa está a acompanhar neste estudo”.
Quanto aos parques dissuasores alguns encontram-se em projeto e outros em fase de lançamento. A ideia passa por construir quatro grandes parques, o que representará para já 2000 novos lugares de estacionamento, no Lumiar, na Pontinha (dois parques) e outro em Braço de Prata com tarifas ajustadas e acessíveis ao cidadão, que podem rondar “os 20 euros por mês em regime de avença”, até porque “não faz sentido de outra forma”. A partir desses parques, os cidadãos podem apanhar um meio de transporte público para os seus locais de trabalho ou alugar uma bicicleta elétrica Gira através das vias partilhadas entre o automóvel e o velocípede “ de forma ordenada”, embora estejam previstas novas ciclovias. A EMEL vai duplicar o número de bicicletas e de docas existentes. Dentro da cidade está prevista a criação de cinco mil novos lugares de forma dispersa.
A EMEL vista muitas vezes pelos lisboetas como uma empresa que não recolhe opiniões positivas, também tem os seus fãs, refere Carlos Silva, no cargo desde agosto de 2022 – “Não imagina a quantidade de pessoas que ligam para a EMEL para que atue, para que fiscalize. A Câmara é que decide se determinada zona é tarifada ou não. Apenas estamos cá para cumprir”. Com 800 trabalhadores, Carlos Silva à frente da EMEL desde agosto de 2022, dá conta que a empresa está a trabalhar no sentido de ser “mais amiga do cidadão lisboeta e de quem reside em toda a zona da região de Lisboa, porque não cobramos apenas a permanência em espaço público, devolvemos ao cidadão sob a forma de investimento seja nas ciclovias, nos parques dissuasores ou no carregamento elétrico. Passamos de uma empresa de estacionamento para uma empresa que pensa a mobilidade e o ordenamento do território no seu todo”.
Quanto aos parques dissuasores alguns encontram-se em projeto e outros em fase de lançamento. A ideia passa por construir quatro grandes parques, o que representará para já 2000 novos lugares de estacionamento, no Lumiar, na Pontinha (dois parques) e outro em Braço de Prata com tarifas ajustadas e acessíveis ao cidadão, que podem rondar “os 20 euros por mês em regime de avença”, até porque “não faz sentido de outra forma”. A partir desses parques, os cidadãos podem apanhar um meio de transporte público para os seus locais de trabalho ou alugar uma bicicleta elétrica Gira através das vias partilhadas entre o automóvel e o velocípede “ de forma ordenada”, embora estejam previstas novas ciclovias. A EMEL vai duplicar o número de bicicletas e de docas existentes. Dentro da cidade está prevista a criação de cinco mil novos lugares de forma dispersa.
A EMEL vista muitas vezes pelos lisboetas como uma empresa que não recolhe opiniões positivas, também tem os seus fãs, refere Carlos Silva, no cargo desde agosto de 2022 – “Não imagina a quantidade de pessoas que ligam para a EMEL para que atue, para que fiscalize. A Câmara é que decide se determinada zona é tarifada ou não. Apenas estamos cá para cumprir”. Com 800 trabalhadores, Carlos Silva à frente da EMEL desde agosto de 2022, dá conta que a empresa está a trabalhar no sentido de ser “mais amiga do cidadão lisboeta e de quem reside em toda a zona da região de Lisboa, porque não cobramos apenas a permanência em espaço público, devolvemos ao cidadão sob a forma de investimento seja nas ciclovias, nos parques dissuasores ou no carregamento elétrico. Passamos de uma empresa de estacionamento para uma empresa que pensa a mobilidade e o ordenamento do território no seu todo”.
Três questões a António Torres, 1º secretário executivo da CIMLT sobre o futuro dos Transportes na Lezíria do Tejo
Com a nova realidade na gestão dos transportes e passando a ser a CIM Autoridade de Transportes, questiono quais tês sido as principais dificuldades ao longo de todo este processo, quais os principais desafios colocados perante as Câmaras Municipais, em virtude da nova lei, e de que forma estão os municípios a levar a cabo este desafio?
Ao abrigo do Regime Jurídico de Serviço Público Transporte Público de Passageiros (RJSPTP), aprovado pela Lei nº 52/2015 de 9 de junho, a CIMLT (Comunidade Intermunicipal da Lezíria do Tejo), passou a ser a Autoridade de Transportes competente relativamente aos serviços públicos de transporte de passageiros intermunicipais bem como os serviços municipais que lhe foram delegados por todos os municípios da sua área geográfica, com exceção de Almeirim, Cartaxo e Golegã, no caso dos transportes urbanos.
Desde então foi necessário formar a equipa técnica e proceder à sua capacitação em gestão de transportes e mobilidade bem como, proceder ao conhecimento sobre os serviços de transporte público existentes e respetiva emissão das autorizações provisórias aos operadores com intervenção no nosso território.
Apesar dos esforços da CIMLT e dos municípios no acompanhamento e na exigência de ajustamento aos serviços existentes, o facto do controle da operação ser dos operadores, dificulta o cumprimento do objetivo de uma maior satisfação das necessidades de deslocação da população, em quantidade e qualidade, de forma a tornar o transporte público uma alternativa à utilização do transporte individual motorizado.
Além disso, nos últimos dois anos, por situações imprevistas causadas pela pandemia, levando à redução do número de passageiros e quebra da receita, a CIMLT articulou sempre com os municípios e com os operadores de transportes, os ajustamentos necessários de forma a minimizar o risco de contágio, mas salvaguardando a continuidade do serviço público essencial. No decurso de 2022 já conseguimos alcançar os números registados antes da pandemia.
Porém, novos desafios se colocam: Como favorecer a utilização de transporte mais sustentáveis; como promover uma maior utilização do transporte público; como servir as populações mais isoladas, como ligar o planeamento da mobilidade ao planeamento urbano.
Tem sido noticiado que a CIMLT pretende constituir uma empresa de raiz para lançar a nova operação de transportes qual o ponto de situação?
Considerando que o primeiro concurso para a Exploração do Serviço Público de Transporte Rodoviário de Passageiros na CIMLT ficou deserto, podendo verificar-se, novamente, por motivos alheios à mesma, essa situação no procedimento seguinte, ponderou a CIMLT desenvolver um conjunto de estudos que permitissem contribuir para a decisão sobre o modelo de contratação a adotar, nas suas diversas formas: concessão, prestação de serviços, operador interno ou um regime misto.
Tendo sido apresentado ao Conselho Intermunicipal o estudo de viabilidade económico financeiro, com a identificação das vantagens e desvantagens das várias alternativas de exploração do serviço público de passageiros, foi aprovado por unanimidade aprofundar os estudos relativos à viabilidade de criação de um operador interno.
Neste momento, a CIMLT encontra-se a desenvolver o estudo de viabilidade económico-financeira no âmbito da criação de uma empresa intermunicipal para internalização do serviço público de transporte de passageiros rodoviários, no território da CIMLT.
Quais as vantagens para os utentes a nível de futuras tarifas, conforto dos autocarros, horários?
Com a internacionalização do serviço público de transporte, a CIMLT desenha os serviços e controla a operação, havendo um maior controlo sobre a possibilidade de ajustar a oferta à evolução das necessidades, evitando assim negociações complexas com um eventual operador privado.
Pretende-se que a rede futura cumpra os níveis mínimos de serviço previstos no RJSPTP; que seja uma rede capaz de servir as populações mais isoladas, nomeadamente em complemento com um sistema de transporte flexível; que haja uma renovação da frota através da utilização de veículos mais recentes, mais modernos, com um consumo de energias alternativas sobretudo em percursos urbanos; sem esquecer uma visão integrada do sistema de bilhética em todas a área geográfica da CIMLT.
Desta forma, apoiados na economia e sustentabilidade poderemos oferecer à população uma maior quantidade e qualidade dos serviços, proporcionando uma redução das assimetrias na acessibilidade ao transporte público coletivo de passageiros.
Com a nova realidade na gestão dos transportes e passando a ser a CIM Autoridade de Transportes, questiono quais tês sido as principais dificuldades ao longo de todo este processo, quais os principais desafios colocados perante as Câmaras Municipais, em virtude da nova lei, e de que forma estão os municípios a levar a cabo este desafio?
Ao abrigo do Regime Jurídico de Serviço Público Transporte Público de Passageiros (RJSPTP), aprovado pela Lei nº 52/2015 de 9 de junho, a CIMLT (Comunidade Intermunicipal da Lezíria do Tejo), passou a ser a Autoridade de Transportes competente relativamente aos serviços públicos de transporte de passageiros intermunicipais bem como os serviços municipais que lhe foram delegados por todos os municípios da sua área geográfica, com exceção de Almeirim, Cartaxo e Golegã, no caso dos transportes urbanos.
Desde então foi necessário formar a equipa técnica e proceder à sua capacitação em gestão de transportes e mobilidade bem como, proceder ao conhecimento sobre os serviços de transporte público existentes e respetiva emissão das autorizações provisórias aos operadores com intervenção no nosso território.
Apesar dos esforços da CIMLT e dos municípios no acompanhamento e na exigência de ajustamento aos serviços existentes, o facto do controle da operação ser dos operadores, dificulta o cumprimento do objetivo de uma maior satisfação das necessidades de deslocação da população, em quantidade e qualidade, de forma a tornar o transporte público uma alternativa à utilização do transporte individual motorizado.
Além disso, nos últimos dois anos, por situações imprevistas causadas pela pandemia, levando à redução do número de passageiros e quebra da receita, a CIMLT articulou sempre com os municípios e com os operadores de transportes, os ajustamentos necessários de forma a minimizar o risco de contágio, mas salvaguardando a continuidade do serviço público essencial. No decurso de 2022 já conseguimos alcançar os números registados antes da pandemia.
Porém, novos desafios se colocam: Como favorecer a utilização de transporte mais sustentáveis; como promover uma maior utilização do transporte público; como servir as populações mais isoladas, como ligar o planeamento da mobilidade ao planeamento urbano.
Tem sido noticiado que a CIMLT pretende constituir uma empresa de raiz para lançar a nova operação de transportes qual o ponto de situação?
Considerando que o primeiro concurso para a Exploração do Serviço Público de Transporte Rodoviário de Passageiros na CIMLT ficou deserto, podendo verificar-se, novamente, por motivos alheios à mesma, essa situação no procedimento seguinte, ponderou a CIMLT desenvolver um conjunto de estudos que permitissem contribuir para a decisão sobre o modelo de contratação a adotar, nas suas diversas formas: concessão, prestação de serviços, operador interno ou um regime misto.
Tendo sido apresentado ao Conselho Intermunicipal o estudo de viabilidade económico financeiro, com a identificação das vantagens e desvantagens das várias alternativas de exploração do serviço público de passageiros, foi aprovado por unanimidade aprofundar os estudos relativos à viabilidade de criação de um operador interno.
Neste momento, a CIMLT encontra-se a desenvolver o estudo de viabilidade económico-financeira no âmbito da criação de uma empresa intermunicipal para internalização do serviço público de transporte de passageiros rodoviários, no território da CIMLT.
Quais as vantagens para os utentes a nível de futuras tarifas, conforto dos autocarros, horários?
Com a internacionalização do serviço público de transporte, a CIMLT desenha os serviços e controla a operação, havendo um maior controlo sobre a possibilidade de ajustar a oferta à evolução das necessidades, evitando assim negociações complexas com um eventual operador privado.
Pretende-se que a rede futura cumpra os níveis mínimos de serviço previstos no RJSPTP; que seja uma rede capaz de servir as populações mais isoladas, nomeadamente em complemento com um sistema de transporte flexível; que haja uma renovação da frota através da utilização de veículos mais recentes, mais modernos, com um consumo de energias alternativas sobretudo em percursos urbanos; sem esquecer uma visão integrada do sistema de bilhética em todas a área geográfica da CIMLT.
Desta forma, apoiados na economia e sustentabilidade poderemos oferecer à população uma maior quantidade e qualidade dos serviços, proporcionando uma redução das assimetrias na acessibilidade ao transporte público coletivo de passageiros.
Vila Franca de Xira, a porta de entrada na Área Metropolitana de Lisboa
São cada vez mais as pessoas que residem no concelho de Vila Franca de Xira e que trabalham em Lisboa. Os movimentos pendulares têm crescido nos últimos anos, e a pandemia nos últimos três apenas vieram a abrandar essa tendência, que agora volta a aumentar.
O aumento do preço das casas em redor da capital tem vindo a empurrar cada vez mais pessoas paras localidades como Vila Franca, Cascais, Oeiras, Amadora e Sintra, sem falar na margem sul, e isso tem vindo a fazer crescer o número de indivíduos que todos os dias enchem a Autoestrada do Norte, Auto Estrada de Cascais, e IC-19, com as naturais consequências para o volume de trânsito e para o ambiente.
O fenómeno não é novo, mas tem vindo a merecer, por parte dos autarcas, um atenção muito especial, com um olhar importante para a melhoria da qualidade de vida das populações e não só, da rede viária, como também da ferrovia, e transportes públicos como os autocarros.
Com os olhos postos na economia da região, o presidente da Câmara de Vila Franca de Xira, Fernando Paulo Ferreira, que já tinha dito ao Valor Local, querer afirmar o concelho como a “porta de entrada” na Área Metropolitana de Lisboa, com as portagens a começar na Castanheira, salienta também que nos dias que correm “os números retratam bem a função concreta da A1 na área metropolitana, que é já de uma via rápida” e por isso reforça a necessidade de se promover “a abertura de um novo nó nos Caniços (Póvoa de Santa Iria), sobretudo desde que a EN10 se transformou numa avenida urbana entre esta cidade e a de Alverca do Ribatejo”. O presidente da autarquia refere a necessidade de transportes públicos de qualidade por parte da CP e da Carris Metropolitana.
São cada vez mais as pessoas que residem no concelho de Vila Franca de Xira e que trabalham em Lisboa. Os movimentos pendulares têm crescido nos últimos anos, e a pandemia nos últimos três apenas vieram a abrandar essa tendência, que agora volta a aumentar.
O aumento do preço das casas em redor da capital tem vindo a empurrar cada vez mais pessoas paras localidades como Vila Franca, Cascais, Oeiras, Amadora e Sintra, sem falar na margem sul, e isso tem vindo a fazer crescer o número de indivíduos que todos os dias enchem a Autoestrada do Norte, Auto Estrada de Cascais, e IC-19, com as naturais consequências para o volume de trânsito e para o ambiente.
O fenómeno não é novo, mas tem vindo a merecer, por parte dos autarcas, um atenção muito especial, com um olhar importante para a melhoria da qualidade de vida das populações e não só, da rede viária, como também da ferrovia, e transportes públicos como os autocarros.
Com os olhos postos na economia da região, o presidente da Câmara de Vila Franca de Xira, Fernando Paulo Ferreira, que já tinha dito ao Valor Local, querer afirmar o concelho como a “porta de entrada” na Área Metropolitana de Lisboa, com as portagens a começar na Castanheira, salienta também que nos dias que correm “os números retratam bem a função concreta da A1 na área metropolitana, que é já de uma via rápida” e por isso reforça a necessidade de se promover “a abertura de um novo nó nos Caniços (Póvoa de Santa Iria), sobretudo desde que a EN10 se transformou numa avenida urbana entre esta cidade e a de Alverca do Ribatejo”. O presidente da autarquia refere a necessidade de transportes públicos de qualidade por parte da CP e da Carris Metropolitana.
ASSISTA AO VÍDEO DA ENTREVISTA COM FERNANDO PAULO FERREIRA, PRESIDENTE DA CÂMARA DE VILA FRANCA DE XIRA
Autarca de Vila Franca vê a quadruplicação da via-férrea como uma oportunidade para o concelho
Ainda no que toca aos transportes públicos, Fernando Paulo Ferreira considera que tanto a CP como a Carris Metropolitana estão um pouco aquém no que toca ao serviço necessário para as populações.
Para o autarca a CP e a Carris Metropolitana, têm de alargar e melhorar a frequência e os horários que disponibilizam aos cidadãos, “inclusive ao fim-de-semana”.
Fernando Paulo Ferreira vinca, ainda assim, que “a nova operação da Carris Metropolitana abre novas perspetivas, a que se junta do lado da ferrovia, a esperada quadruplicação da linha férrea, que viabilizará o funcionamento do comboio no concelho, cada vez mais, com a frequência de um verdadeiro metro.”
Para o autarca este aumento da frequência do comboio “permitirá eventualmente abrir apeadeiros, por exemplo, no Forte da Casa e na Quinta das Torres, neste caso quando as antigas instalações da Armada forem desenvolvidas urbanisticamente”.
Fernando Paulo Ferreira, volta a “agitar” a bandeira das acessibilidades locais, e a necessidade urgente de retirar trânsito das localidades e por isso insiste na necessidade da concretização “dos novos nós já previstos à A1, nos Caniços, no Sobralinho e completar o nó II na Cidade de Vila Franca de Xira”, que de resto é uma ideia antiga e com a qual o município tem vindo a insistir junto do Estado.
No entanto, com tantas pessoas a residir e a procurar o concelho de Vila Franca, o município procura novas estratégias de habitação. Em execução está já o programa 1º Direito, que segundo o autarca, “vai permitir criar mais de uma centena de novas habitações para famílias”. Fernando Paulo revela também que o município está a alterar a “Estratégia Local de Habitação” para desenvolver novos projetos de habitação pública com renda acessível para a classe média e para os jovens”.
Fernando Paulo Ferreira fala da necessidade de se criarem condições e infraestruturas “ao nível dos transportes públicos, reforço da rede de carregamento de viaturas elétricas, das comunicações e energia, da ferrovia e da rodovia, novas estruturas de coworking e centros de investigação e desenvolvimento, entre outros”.
Para o autarca estes “são elementos importantes para que o concelho seja capaz de disponibilizar maior qualidade de vida e de trabalho e investimento”.
Por outro lado, relembra também a necessidade da “revisão em curso do Plano Diretor Municipal que pretende ser um grande motor para estas e outras mudanças, que não dependem apenas da Câmara Municipal, mas também dos diversos organismos do Estado que tutelam o ordenamento do território e o investimento público”.
Lugares de Estacionamento aquém das necessidades no concelho
No que toca ao estacionamento, Vila Franca de Xira vive dias difíceis nas principais cidades. O município tem vindo a criar bolsas de estacionamento, mas parece que nunca acompanham as necessidades das pessoas. O autarca reforça, por seu lado, que a câmara municipal tem criado lugares de estacionamento um pouco por todo o território. No entanto, salienta que este será um trabalho “que nesta área nunca está terminado, sendo sempre preciso continuar a investir”.
O autarca reforça a necessidade de gerir as vias públicas de outra forma “mais disciplinada”. “Estamos a trabalhar para introduzir mudanças na área do estacionamento, impulsionando maior mobilidade, sobretudo nas zonas comerciais das nossas cidades”.
Ainda no que toca aos transportes públicos, Fernando Paulo Ferreira considera que tanto a CP como a Carris Metropolitana estão um pouco aquém no que toca ao serviço necessário para as populações.
Para o autarca a CP e a Carris Metropolitana, têm de alargar e melhorar a frequência e os horários que disponibilizam aos cidadãos, “inclusive ao fim-de-semana”.
Fernando Paulo Ferreira vinca, ainda assim, que “a nova operação da Carris Metropolitana abre novas perspetivas, a que se junta do lado da ferrovia, a esperada quadruplicação da linha férrea, que viabilizará o funcionamento do comboio no concelho, cada vez mais, com a frequência de um verdadeiro metro.”
Para o autarca este aumento da frequência do comboio “permitirá eventualmente abrir apeadeiros, por exemplo, no Forte da Casa e na Quinta das Torres, neste caso quando as antigas instalações da Armada forem desenvolvidas urbanisticamente”.
Fernando Paulo Ferreira, volta a “agitar” a bandeira das acessibilidades locais, e a necessidade urgente de retirar trânsito das localidades e por isso insiste na necessidade da concretização “dos novos nós já previstos à A1, nos Caniços, no Sobralinho e completar o nó II na Cidade de Vila Franca de Xira”, que de resto é uma ideia antiga e com a qual o município tem vindo a insistir junto do Estado.
No entanto, com tantas pessoas a residir e a procurar o concelho de Vila Franca, o município procura novas estratégias de habitação. Em execução está já o programa 1º Direito, que segundo o autarca, “vai permitir criar mais de uma centena de novas habitações para famílias”. Fernando Paulo revela também que o município está a alterar a “Estratégia Local de Habitação” para desenvolver novos projetos de habitação pública com renda acessível para a classe média e para os jovens”.
Fernando Paulo Ferreira fala da necessidade de se criarem condições e infraestruturas “ao nível dos transportes públicos, reforço da rede de carregamento de viaturas elétricas, das comunicações e energia, da ferrovia e da rodovia, novas estruturas de coworking e centros de investigação e desenvolvimento, entre outros”.
Para o autarca estes “são elementos importantes para que o concelho seja capaz de disponibilizar maior qualidade de vida e de trabalho e investimento”.
Por outro lado, relembra também a necessidade da “revisão em curso do Plano Diretor Municipal que pretende ser um grande motor para estas e outras mudanças, que não dependem apenas da Câmara Municipal, mas também dos diversos organismos do Estado que tutelam o ordenamento do território e o investimento público”.
Lugares de Estacionamento aquém das necessidades no concelho
No que toca ao estacionamento, Vila Franca de Xira vive dias difíceis nas principais cidades. O município tem vindo a criar bolsas de estacionamento, mas parece que nunca acompanham as necessidades das pessoas. O autarca reforça, por seu lado, que a câmara municipal tem criado lugares de estacionamento um pouco por todo o território. No entanto, salienta que este será um trabalho “que nesta área nunca está terminado, sendo sempre preciso continuar a investir”.
O autarca reforça a necessidade de gerir as vias públicas de outra forma “mais disciplinada”. “Estamos a trabalhar para introduzir mudanças na área do estacionamento, impulsionando maior mobilidade, sobretudo nas zonas comerciais das nossas cidades”.
Oeiras e o milagre da multiplicação dos lugares de estacionamento
A necessidade de criação de parques de estacionamento nas periferias de Lisboa tem sido uma dor de cabeça por parte das autarquias. A sul de Lisboa, o problema não é menos complicado que a norte, e nesse sentido, o município de Oeiras refere que tem vindo a investir e a criar condições para que, milhares de pessoas, muitas delas também provenientes da zona de Vila Franca de Xira e concelhos limítrofes, e que usam o carro particular todos os dias, possam estacionar em segurança e comodidade. Com 172 mil habitantes e dez freguesias, Oeiras tem feito um esforço para acomodar todas as pessoas, que chegam, não só no carro particular, como através dos transportes públicos, nomeadamente, o comboio e o autocarro.
Segundo Joana Baptista, vereadora com a pasta Mobilidade e Transportes, no ano passado, a empresa investiu 86 mil euros “que visaram dois grandes propósitos: renovar a estrutura da empresa e a sua relação com os seus clientes, e iniciar a implementação de um ecossistema de mobilidade sustentável no concelho de Oeiras”.
Com um novo site e uma loja onde o atendimento ao cliente é feito de forma cómoda, a “Parques Tejo” vai ainda lançar uma aplicação para telemóvel “Oeiras Move”, “a qual será um fator de diferenciação da mobilidade no concelho”, refere a autarca.
No entanto, a vereadora, sublinha que a empresa vai continuar a investir, e por isso está prevista a construção de “catorze novos parques, porque não existe nenhuma política de mobilidade coesa sem que este fator seja considerado”.
Muito recentemente, refere Joana Baptista, a empresa abriu “o novo Parque dos Navegantes em resultado da adaptação do antigo Terminal Rodoviário de Paço de Arcos”. Esta é a primeira fase e apenas e integra 56 novos lugares de estacionamento. Em curso está ainda a construção do Estacionamento Avenida, em Algés, com cerca de 200 novos lugares; o Estacionamento dos Lusíadas, em Linda-a-Velha, com 360 lugares; ou o Estacionamento 7 de junho, em Porto Salvo, que comporta 200 novos lugares. Por isso conclui que “no cômputo geral, os projetos mencionados excedem um milhão de euros, e esta é uma estratégia de investimento que vamos manter nos próximos anos”.
A vereadora admite que o crescimento e desenvolvimento do concelho de Oeiras, vai levar “a uma escassez no número de lugares de estacionamento disponíveis” e por isso sublinha que “neste âmbito, a solução ao dispor do município é fazer “o milagre da multiplicação”. Parece poético, mas tal passa simplesmente por tomar medidas de rentabilização do espaço, “como construir estacionamento subterrâneo em vários pisos, multiplicando a disponibilidade de estacionamento”.
Mas a gestão do estacionamento e a sua regulação acabam por ser uma “grande dor de cabeça” para os autarcas de qualquer concelho. Sobretudo quando estamos a falar de mais de cem mil carros por dia a chegar a Oeiras. Joana Baptista recorda que “diariamente, Oeiras recebe um número de trabalhadores de fora do concelho semelhante ao número de residentes que se deslocam para outros municípios; com uma média aproximada de 70 mil veículos por dia em cada um dos sentidos”, um número muito significativo e que tem tendência para aumentar.
Em Oeiras, à semelhança de outros municípios, também o transporte particular domina os movimentos pendulares. A vereadora da Câmara Municipal de Oeiras e responsável pela pasta da Mobilidade e Transportes, indica os Censos de 2021, “que apontam para um agravamento dessa tendência”. “Segundo os dados, a repartição modal de transportes em Oeiras era de 64 por cento de deslocações realizadas com recurso ao automóvel, individualmente ou partilhado por várias pessoas, e de 20 por cento para a utilização dos transportes coletivos, tanto rodoviário como ferroviário”, mas acrescenta que “estes valores ainda refletem, parcialmente, os impactos da crise pandémica nos hábitos de mobilidade das pessoas”.
Oeiras envolveu-se, ainda, desde o início nos processos de decisão que conduziram à entrada em funcionamento da Carris Metropolitana, “que esperamos que traga melhorias substanciais do serviço, não obstante alguns constrangimentos verificados nesta fase inicial”.
No entanto, a mobilidade interna no município de Oeiras tem sido uma preocupação que já não é de agora. A autarquia presidida por Isaltino Morais tem em curso um projeto inovador que vai ligar vários municípios. Trata-se do “LIOS” que é um metro ligeiro de superfície “assente num protocolo entre os municípios de Oeiras, Lisboa e Loures, a Carris e o Metropolitano de Lisboa, que irá ligar a zona oriental do concelho ao metro e aos comboios suburbanos.
A vereadora recorda também que existe a intenção de “reativar o Sistema Automático de Transporte Urbano de Oeiras (SATUO), bem como efetuar a sua expansão progressiva, de modo que este possa fazer a ligação entre a Estação da CP de Paço de Arcos e o concelho de Sintra, passando pelo Lagoas Park e pelo Taguspark”. Reforça ainda a aposta “nos meios cicláveis, com a criação da Ciclovia Empresarial, entre Paço de Arcos e o Lagoas Park; ao longo da qual “iremos instalar, em 2023, a primeira fase da rede municipal de bikesharing, que se irá depois estender a mais zonas do concelho”.
A necessidade de criação de parques de estacionamento nas periferias de Lisboa tem sido uma dor de cabeça por parte das autarquias. A sul de Lisboa, o problema não é menos complicado que a norte, e nesse sentido, o município de Oeiras refere que tem vindo a investir e a criar condições para que, milhares de pessoas, muitas delas também provenientes da zona de Vila Franca de Xira e concelhos limítrofes, e que usam o carro particular todos os dias, possam estacionar em segurança e comodidade. Com 172 mil habitantes e dez freguesias, Oeiras tem feito um esforço para acomodar todas as pessoas, que chegam, não só no carro particular, como através dos transportes públicos, nomeadamente, o comboio e o autocarro.
Segundo Joana Baptista, vereadora com a pasta Mobilidade e Transportes, no ano passado, a empresa investiu 86 mil euros “que visaram dois grandes propósitos: renovar a estrutura da empresa e a sua relação com os seus clientes, e iniciar a implementação de um ecossistema de mobilidade sustentável no concelho de Oeiras”.
Com um novo site e uma loja onde o atendimento ao cliente é feito de forma cómoda, a “Parques Tejo” vai ainda lançar uma aplicação para telemóvel “Oeiras Move”, “a qual será um fator de diferenciação da mobilidade no concelho”, refere a autarca.
No entanto, a vereadora, sublinha que a empresa vai continuar a investir, e por isso está prevista a construção de “catorze novos parques, porque não existe nenhuma política de mobilidade coesa sem que este fator seja considerado”.
Muito recentemente, refere Joana Baptista, a empresa abriu “o novo Parque dos Navegantes em resultado da adaptação do antigo Terminal Rodoviário de Paço de Arcos”. Esta é a primeira fase e apenas e integra 56 novos lugares de estacionamento. Em curso está ainda a construção do Estacionamento Avenida, em Algés, com cerca de 200 novos lugares; o Estacionamento dos Lusíadas, em Linda-a-Velha, com 360 lugares; ou o Estacionamento 7 de junho, em Porto Salvo, que comporta 200 novos lugares. Por isso conclui que “no cômputo geral, os projetos mencionados excedem um milhão de euros, e esta é uma estratégia de investimento que vamos manter nos próximos anos”.
A vereadora admite que o crescimento e desenvolvimento do concelho de Oeiras, vai levar “a uma escassez no número de lugares de estacionamento disponíveis” e por isso sublinha que “neste âmbito, a solução ao dispor do município é fazer “o milagre da multiplicação”. Parece poético, mas tal passa simplesmente por tomar medidas de rentabilização do espaço, “como construir estacionamento subterrâneo em vários pisos, multiplicando a disponibilidade de estacionamento”.
Mas a gestão do estacionamento e a sua regulação acabam por ser uma “grande dor de cabeça” para os autarcas de qualquer concelho. Sobretudo quando estamos a falar de mais de cem mil carros por dia a chegar a Oeiras. Joana Baptista recorda que “diariamente, Oeiras recebe um número de trabalhadores de fora do concelho semelhante ao número de residentes que se deslocam para outros municípios; com uma média aproximada de 70 mil veículos por dia em cada um dos sentidos”, um número muito significativo e que tem tendência para aumentar.
Em Oeiras, à semelhança de outros municípios, também o transporte particular domina os movimentos pendulares. A vereadora da Câmara Municipal de Oeiras e responsável pela pasta da Mobilidade e Transportes, indica os Censos de 2021, “que apontam para um agravamento dessa tendência”. “Segundo os dados, a repartição modal de transportes em Oeiras era de 64 por cento de deslocações realizadas com recurso ao automóvel, individualmente ou partilhado por várias pessoas, e de 20 por cento para a utilização dos transportes coletivos, tanto rodoviário como ferroviário”, mas acrescenta que “estes valores ainda refletem, parcialmente, os impactos da crise pandémica nos hábitos de mobilidade das pessoas”.
Oeiras envolveu-se, ainda, desde o início nos processos de decisão que conduziram à entrada em funcionamento da Carris Metropolitana, “que esperamos que traga melhorias substanciais do serviço, não obstante alguns constrangimentos verificados nesta fase inicial”.
No entanto, a mobilidade interna no município de Oeiras tem sido uma preocupação que já não é de agora. A autarquia presidida por Isaltino Morais tem em curso um projeto inovador que vai ligar vários municípios. Trata-se do “LIOS” que é um metro ligeiro de superfície “assente num protocolo entre os municípios de Oeiras, Lisboa e Loures, a Carris e o Metropolitano de Lisboa, que irá ligar a zona oriental do concelho ao metro e aos comboios suburbanos.
A vereadora recorda também que existe a intenção de “reativar o Sistema Automático de Transporte Urbano de Oeiras (SATUO), bem como efetuar a sua expansão progressiva, de modo que este possa fazer a ligação entre a Estação da CP de Paço de Arcos e o concelho de Sintra, passando pelo Lagoas Park e pelo Taguspark”. Reforça ainda a aposta “nos meios cicláveis, com a criação da Ciclovia Empresarial, entre Paço de Arcos e o Lagoas Park; ao longo da qual “iremos instalar, em 2023, a primeira fase da rede municipal de bikesharing, que se irá depois estender a mais zonas do concelho”.
Opinião: Novas soluções de financiamento para os transportes públicos
Mariana Aguiar
Geógrafa
Os transportes públicos ainda não desempenham o papel de ator principal nas escolhas de mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa. Se outrora o custo do passe era elevado, atualmente esse argumento não tem mais espaço. No entanto, problemas como a sobrelotação e a frequência reduzida, para muitos cidadãos, ainda representam uma realidade.
E é aí que entra o financiamento! Este é a solução para muitos dos problemas inerentes a um sistema de transportes públicos, que o tornam incapaz de agilizar as deslocações diárias. Mas como conseguir esse financiamento? Bem, ideias não faltam…
Cada país ou cidade, tirando partido das suas especificidades, integra modelos de financiamento que permitam dar resposta aos seus problemas. O Reino Unido, por exemplo, adotou em 2004 o modelo Business Improvement District criado pelos EUA, após ter verificado o seu sucesso. Mas, em que consiste este modelo? Não é nada mais, nada menos, que um grupo de empresas, dispostas a fazer prosperar os seus negócios e o ambiente à sua volta, contribuírem com um pagamento regular que é direcionado à melhoraria do território.
Então, trata-se de um modelo que sacrifica financeiramente as empresas? Não, muito pelo contrário! Trata-se de uma parceria público-privada em que as empresas detêm o poder de voto relativamente à sua aplicação, além de terem a oportunidade de decidir coesamente quais as melhorias a implementar no território. Mas, o que tem este modelo a ver com os transportes públicos? Tudo! Estas melhorias podem abranger os mais variados âmbitos: que vão desde uma simples pintura de um banco de jardim à abertura de uma nova entrada/saída numa estação de metropolitano. Bem, uma nova saída de uma estação localizada numa rua comercial atrai clientes e muitas empresas o sabem…
Se ainda restar dúvidas acerca das vantagens deste modelo, basta conhecer o sucesso londrino. A aplicação deste não parou de crescer na capital inglesa, ao longo dos anos: não só em número de áreas territoriais abrangidas, mas em número de empresas dispostas a contribuir. Claro que um modelo, por mais bem-sucedido que seja, apresenta os seus inconvenientes: uma empresa que vote contra esta aplicação tem obrigatoriamente de contribuir, caso a votação geral seja favorável. No entanto, caso as empresas contra a aplicação do modelo ficassem isentas de pagamento, as melhorias no território seriam realizadas (certamente com menores recursos financeiros) e as favoreceriam, de qualquer forma.
Bem, para quem não ficou convencido com o Business Improvement District, existe um outro modelo que gostaria de partilhar: o Benefit Assessment District. Este tem sido recorrentemente utilizado nos EUA e teve um papel notório em Los Angeles, no início dos anos 2000. Mais concretamente, permitiu captar receitas que auxiliaram o financiamento de um segmento de uma linha de metropolitano. Mas, através de quem este financiamento foi conseguido? Desta vez não foram as empresas quem contribuiu, mas sim proprietários de imóveis situados numa área próxima do segmento e que, certamente, foram valorizados economicamente com este projeto.
Esta aplicação não requereu a votação favorável dos proprietários dos imóveis. Ou seja, foi compulsório. Caso tivesse sido solicitado o voto dos proprietários, muito provavelmente este modelo não teria sido aplicado. Refiro isto, pois para o mesmo passou, posteriormente, a ser exigida uma votação favorável por parte dos proprietários. E, tendo estes demonstrado descontentamento pela sua imposta anterior contribuição, desencorajou Los Angeles a aplicá-lo para o financiamento dos restantes segmentos da linha de metropolitano.
Contudo, Los Angeles compreendeu que a aceitação social tem um forte peso no sucesso deste modelo. Por essa razão, quando mais tarde pretendeu a sua aplicação para o financiamento de um sistema de elétrico no centro da cidade, efetuou uma antecipada promoção do projeto, de forma elucidar os potenciais contribuintes dos seus prós. E, dessa vez, qual foi o resultado? Uma votação bastante positiva, a rondar os 70%! Claro que este modelo sofreu “ajustes”. Se no projeto anterior a dimensão da propriedade consistia no único requisito avaliado no valor da taxa a aplicar, desta vez o quão próximo se encontra da linha passou representar também um fator de influência. O que faz sentido, certo? A sua proximidade a uma linha de transporte, independentemente do número de metros quadrados detido, certamente a valoriza economicamente.
Creio que vale pena refletir nos exemplos do Reino Unido e dos EUA que, para além de países prósperos, são bem-sucedidos nos modelos de financiamento que escolheram aplicar no seu território. Tanto o Business Improvement District como o Benefit Assessment District permitem aos contribuintes conhecer o destino da sua contribuição financeira e, ao mesmo tempo, beneficiar dela. Parece uma utopia, não é? Mas é real e os resultados estão à vista.
Mariana Aguiar
Geógrafa
Os transportes públicos ainda não desempenham o papel de ator principal nas escolhas de mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa. Se outrora o custo do passe era elevado, atualmente esse argumento não tem mais espaço. No entanto, problemas como a sobrelotação e a frequência reduzida, para muitos cidadãos, ainda representam uma realidade.
E é aí que entra o financiamento! Este é a solução para muitos dos problemas inerentes a um sistema de transportes públicos, que o tornam incapaz de agilizar as deslocações diárias. Mas como conseguir esse financiamento? Bem, ideias não faltam…
Cada país ou cidade, tirando partido das suas especificidades, integra modelos de financiamento que permitam dar resposta aos seus problemas. O Reino Unido, por exemplo, adotou em 2004 o modelo Business Improvement District criado pelos EUA, após ter verificado o seu sucesso. Mas, em que consiste este modelo? Não é nada mais, nada menos, que um grupo de empresas, dispostas a fazer prosperar os seus negócios e o ambiente à sua volta, contribuírem com um pagamento regular que é direcionado à melhoraria do território.
Então, trata-se de um modelo que sacrifica financeiramente as empresas? Não, muito pelo contrário! Trata-se de uma parceria público-privada em que as empresas detêm o poder de voto relativamente à sua aplicação, além de terem a oportunidade de decidir coesamente quais as melhorias a implementar no território. Mas, o que tem este modelo a ver com os transportes públicos? Tudo! Estas melhorias podem abranger os mais variados âmbitos: que vão desde uma simples pintura de um banco de jardim à abertura de uma nova entrada/saída numa estação de metropolitano. Bem, uma nova saída de uma estação localizada numa rua comercial atrai clientes e muitas empresas o sabem…
Se ainda restar dúvidas acerca das vantagens deste modelo, basta conhecer o sucesso londrino. A aplicação deste não parou de crescer na capital inglesa, ao longo dos anos: não só em número de áreas territoriais abrangidas, mas em número de empresas dispostas a contribuir. Claro que um modelo, por mais bem-sucedido que seja, apresenta os seus inconvenientes: uma empresa que vote contra esta aplicação tem obrigatoriamente de contribuir, caso a votação geral seja favorável. No entanto, caso as empresas contra a aplicação do modelo ficassem isentas de pagamento, as melhorias no território seriam realizadas (certamente com menores recursos financeiros) e as favoreceriam, de qualquer forma.
Bem, para quem não ficou convencido com o Business Improvement District, existe um outro modelo que gostaria de partilhar: o Benefit Assessment District. Este tem sido recorrentemente utilizado nos EUA e teve um papel notório em Los Angeles, no início dos anos 2000. Mais concretamente, permitiu captar receitas que auxiliaram o financiamento de um segmento de uma linha de metropolitano. Mas, através de quem este financiamento foi conseguido? Desta vez não foram as empresas quem contribuiu, mas sim proprietários de imóveis situados numa área próxima do segmento e que, certamente, foram valorizados economicamente com este projeto.
Esta aplicação não requereu a votação favorável dos proprietários dos imóveis. Ou seja, foi compulsório. Caso tivesse sido solicitado o voto dos proprietários, muito provavelmente este modelo não teria sido aplicado. Refiro isto, pois para o mesmo passou, posteriormente, a ser exigida uma votação favorável por parte dos proprietários. E, tendo estes demonstrado descontentamento pela sua imposta anterior contribuição, desencorajou Los Angeles a aplicá-lo para o financiamento dos restantes segmentos da linha de metropolitano.
Contudo, Los Angeles compreendeu que a aceitação social tem um forte peso no sucesso deste modelo. Por essa razão, quando mais tarde pretendeu a sua aplicação para o financiamento de um sistema de elétrico no centro da cidade, efetuou uma antecipada promoção do projeto, de forma elucidar os potenciais contribuintes dos seus prós. E, dessa vez, qual foi o resultado? Uma votação bastante positiva, a rondar os 70%! Claro que este modelo sofreu “ajustes”. Se no projeto anterior a dimensão da propriedade consistia no único requisito avaliado no valor da taxa a aplicar, desta vez o quão próximo se encontra da linha passou representar também um fator de influência. O que faz sentido, certo? A sua proximidade a uma linha de transporte, independentemente do número de metros quadrados detido, certamente a valoriza economicamente.
Creio que vale pena refletir nos exemplos do Reino Unido e dos EUA que, para além de países prósperos, são bem-sucedidos nos modelos de financiamento que escolheram aplicar no seu território. Tanto o Business Improvement District como o Benefit Assessment District permitem aos contribuintes conhecer o destino da sua contribuição financeira e, ao mesmo tempo, beneficiar dela. Parece uma utopia, não é? Mas é real e os resultados estão à vista.